BAB
I
PENDAHULUAN
A.
Latar
Belakang
Kecelakaan lalu lintas
merupakan masalah kesehatan yang menjadi penyebab terjadinya cedera terbanyak
di seluruh dunia. Banyaknya kendaraan
yang ada di jalan raya saat ini cukup berisiko untuk terjadinya kcelakaan. Peristiwa kematian akibat kecelakaan lalu
lintas (lalin) di seluruh dunia sebesar 1,25 juta pada tahun 2013, dimana angka
tersebut menetap sejak tahun 2007. WHO
memperkirakan tahun 2030 kecelakaan di jalan merupakan penyebab terbesar
ketujuh kematian di seluruh dunia dengan angka kematian tiga kali lipat menjadi
3,6 juta per tahun (WHO, 2015).
Di Indonesia pada
tahun 2010-2014, proporsi kematian karena kecelakaan lalu lintas berkisar
antara 15-22 persen. Jenis kendaraan yang terbanyak terlibat dalam 5 tahun
(tahun 2010-2014) adalah sepeda motor sebanyak 627.116 unit dan merupakan 70
persen dari semua jenis kendaraan. Proporsi kematian sedikit menurun kemudian
naik lagi, dari 18,2 persen pada tahun 2010 menjadi 15 persen pada tahun 2012,
16 persen pada tahun 2013, dan 17, 2 persen pada tahun 2014. Proporsi
kecelakaan terbanyak pada laki-laki dan berusia 15-24 tahun. Laporan Registrasi Kematian dan Penyebab
Kematian tahun 2012 menunjukan kecelakaan lalu lintas merupakan penyebab
kematian tertinggi pada laki-laki, dengan kelompok umur 15-34 tahun (Djaja dkk,
2016).
Setiap peristiwa
kecelakaan biasanya disebabkan oleh
beberapa faktor yang muncul seperti faktor manusia, faktor kendaraan, faktor
jalan/lingkungan atau kombinasi dari beberapa faktor tersebut . Faktor yang
dianggap menentukan tingginya jumlah kecelakaan dan keparahan korban kecelakaan
yaitu faktor manusia yang memberi kontribusi 80-90%, faktor kendaraan 4%,
faktor jalan 3%, dan faktor lingkungan 1% (Ditlantas POLRI, 2005).
Data Kepolisian Resort
Kota Surakarta (2016) menunjukkan adanya fluktuasi peritiwa kecelakaan lalu
lintas di Surakarta. Pada tahun 2013 terdapat 533 kecelakaan lalu lintas.
Jumlah peristiwa kecelakaan lalu lintas merurun pada tahun 2014 menjadi 503
peristiwa, dan kembali menurun pada tahun 2015 yaitu sebanyak 468 peritiwa.
Pada tahun 2016 sampai dengan bulan Oktober, peristiwa kecelakaan lalu lintas
meningkat secara signifikan menjadi 592 peristwa dengan jumlah kerugian
materiil yang ditimbulkan sebesar 295.350.000 rupiah.
Salah satu kawasan
rawan kecelakaan di Surakarta adalah Jalan Adi Sucipto. Jalan Adi Sucipto,
khususnya depan Fave Hotel merupakan blackspot yang mendapatkan perhatian
khusus dari Satlantas Polrestas Surakarta. Hal ini dikarenakan kondisi jalan
yang lurus tanpa halangan, sehingga pengemudi cenderung memacu kendaraan dennga
kecepatan tinggi. Selain itu banyaknya jalan kampung atau gang yang
mengakibatkan kendaraan kerapkali keluar masuk. Pada bulan Juni 2011 terjadi
kecelakaan di jalan tersebut yang melibatkan sebuah mobil, tiga sepedah motor
dan satu sepedah kayuh yang mengakibatkan tiga orang tewas seketika dan dua
lainnya meninggal di rumah sakit. Pada tahun 2016 terjadi beberapa kecelakaan
sepanjang jalan tersebut, antara lain pada
1 Februari yang menimbulkan 3 korban, 9 juni sebuah mobil menabrak mobil
di depannya. Pada bulan Agustus tercatat terdapat 12 kali kecelakaan dengan 2
korban meninggal dunia, dan lainnya luka ringan. Pada bulan September kembali terjadi kecelakaan
pada tanggal 10 yang melibatkan sebuah minibus dan truk (Tribunsolo, 2016).
Berdasarkan data tersebut kelompok kami memutuskan untuk melakukan analisis
kecelakaan di Jalan Adi Sucipto.
B.
Rumusan
Masalah
1. Bagaimanakan
tingkat kepadatan kendaraan di Jalan Adi Sucipto Surakarta?
2. Bagamanakah
analisis kecelakaan di Jalan Adi Sucipta Surakarta berdasarkan variabel
epidemiologi?
3. Apa
sajakah peraturan dan standar terkait keselamatan berkendara?
C.
Tujuan
1. Mengetahui
tingkat kepadatan kendaraan di Jalan Adi Sucipto Surakarta.
2. Mengetahui
analisis kecelakaan di Jalan Adi Sucipto Surakarta berdasarkan variabel
epidemiologi.
3.
Mengetahui peraturan dan standar terkait
keselamatan berkendara.
BAB
II
ISI
A.
Definisi
Kecelakaan Lalu Lintas
Kecelakaan lalu lintas dapat diartikan sebagai suatu
peristiwa di jalan raya yang tidak disangka-sangka dan tidak disengaja,
melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan
korban manusia atau kerugian harta benda. Korban kecelakaan lalu lintas dapat
berupa korban mati, luka berat dan luka ringan dan diperhitungkan paling lama
30 (tiga puluh) hari setelah kecelakaan terjadi (PP No. 43 Tahun 1993).
B.
Jenis
dan Dampak Lalu Lintas
Karakteristik kecelakaan menurut jumlah kendaraan yang
terlibat digolongkan menjadi:
1.
Kecelakaan tunggal, yaitu kecelakaan yang hanya melibatkan satu kendaraan bermotor
dan tidak melibatkan pemakai jalan lain,
contohnya seperti menabrak pohon, kendaraan tergelincir, dan terguling akibat
ban pecah.
2.
Kecelakaan ganda, yaitu kecelakaan yang
melibatkan lebih dari satu kendaraan atau kendaraan dengan pejalan kaki yang
mengalami kecelakaan di waktu dan tempat yang bersamaan.
Karakteristik kecelakaan menurut jenis tabrakan dapat
diklasifikasikan menjadi:
1.
Angle (Ra), tabrakan antara kendaraan yang bergerak
pada arah yang berbeda, namun bukan dari arah berlawanan,
2.
Rear-End (Re), kendaraan menabrak dari belakang
kendaraan lain yang bergerak searah,
3.
Sideswipe (Ss), kendaraan yang bergerak menabrak
kendaraan lain dari samping ketika berjalan pada arah yang sama, atau pada arah
yang berlawanan,
4.
Head-On
(Ho), tabrakan antara kendaraan yang berjalan pada arah yang berlawanan (tidak
sideswipe),
5.
Backing,
tabrakan secara mundur
Dampak yang ditimbulkan akibat kecelakaan lalu lintas
dapat menimpa sekaligus atau hanya beberapa diantaranya. Berikut beberapa
kondisi yang digunakan untuk mengklasifikasikan korban kecelakaan lalu lintas,
yaitu:
1.
Meninggal dunia adalah korban kecelakaan
yang dipastikan meninggal dunia sebagai akibat kecelakaan lalu lintas dalam
jangka waktu paling lama 30 hari setelah kecelakaan tersebut.
2.
Luka berat adalah korban kecelakaan yang
karena luka-lukanya menderita cacat tetap atau harus dirawat inap di rumah
sakit dalam jangka waktu lebih dari 30 hari sejak terjadi kecelakaan. Suatu
kejadian digolongkan sebagai cacat tetap jika sesuatu anggota badan hilang atau
tidak dapat digunakan sama sekali dan tidak dapat sembuh atau pulih untuk
selamalamanya.
3.
Luka ringan adalah korban kecelakaan yang
mengalami luka-luka yang tidak memerlukan rawat inap atau yang harus dirawat
inap di rumah sakit dari 30 hari (PP RI No. 43 Tahun 1993)
C.
Peraturan Perundang-Undangan
Pelanggaran Lalu Lintas dan Sangsinya
1. Kelengkapan
motor (pasal 285):
(1)
Setiap orang yang mengemudikan Sepeda Motor di Jalan yang tidak memenuhi
persyaratan teknis dan laik jalan yang meliputi kaca spion, klakson, lampu
utama, lampu rem, lampu penunjuk arah, alat pemantul cahaya, alat pengukur
kecepatan, kanlpot, dan kedalaman alur ban sebagaimana dimaksud dalam Pasal 106
ayat (3) juncto Pasal 48 ayat (2) dan ayat (3) dipidana dengan pidana kurungan
paling lama 1 (satu) bulan atau denda paling banyak Rp250.000,00 (dua ratus
lima puluh ribu rn (2) Setiap orang yang mengemudikan Kendaraan Bermotor beroda
empat atau lebih di Jalan yang tidak memenuhi persyaratan teknis yang meliputi
kaca spion, klakson, lampu utama, lampu mundur, lampu tanda batas dimensi badan
kendaraan, lampu gandengan, lampu rem, lampu penunjuk arah, alat pemantul
cahaya, alat pengukur kecepatan, kedalaman alur ban, kaca depan, spakbor,
bumper, penggandengan, penempelan, atau penghapus kaca sebagaimana dimaksud
dalam Pasal 106 ayat (3) juncto Pasal 48 ayat (2) dipidana dengan pidana
kurungan paling lama 2 (dua) bulan atau denda paling banyak Rp500.000,00 (lima
ratus ribu rupiah).
2. Rambu
dan markah (pasal 287):
(1)
Setiap orang yang mengemudikan Kendaraan Bermotor di Jalan yang melanggar
aturan perintah atau larangan yang dinyatakan dengan Rambu Lalu Lintas
sebagaimana dimaksud dalam Pasal 106 ayat (4) huruf a atau Marka Jalan
sebagaimana dimaksud dalam Pasal 106 ayat (4) huruf b dipidana dengan pidana
kurungan paling lama 2 (dua) bulan atau denda paling banyak Rp500.000,00(lima
ratus ribu rupiah).
3. Tidak
membawa STNK (Pasal 288):
(1)
Setiap orang yang mengemudikan Kendaraan Bermotor di Jalan yang tidak
dilengkapi dengan Surat Tanda Nomor Kendaraan Bermotor atau surat tanda coba
Kendaraan Bermotor yang ditetapkan oleh Kepolisian Negara Republik Indonesia
sebagaimana dimaksud dalam Pasal 106 ayat (5) huruf a dipidana dengan pidana
kurungan paling lama 2 (dua) bulan atau denda paling banyak Rp500.000,00 (lima
ratus ribu rupiah).
4. Tidak
Memiliki SIM (Pasal 288):
Setiap
orang yang mengemudikan Kendaraan Bermotor di Jalan yang tidak memiliki Surat
Izin Mengemudi sebagaimana dimaksud dalam Pasal 77 ayat (1) dipidana dengan
pidana kurungan paling lama 4 (empat) bulan atau denda paling banyak
Rp1.000.000,00(satu juta rupiah).
5. Lampu
utama malam/siang (Pasal 293):
(1)
Setiap orang yang mengemudikan Kendaraan Bermotor di Jalan tanpa menyalakan
lampu utama pada malam hari dan kondisi tertentu sebagaimana dimaksud dalam
Pasal 107 ayat (1) dipidana dengan pidana kurungan paling lama 1 (satu) bulan
atau denda paling banyak Rp250.000,00 (dua ratus lima puluh ribu rupiah).
(2)
Setiap orang yang mengemudikan Sepeda Motor di Jalan tanpa menyalakan lampu
utama pada siang hari sebagaimana dimaksud dalam Pasal 107 ayat (2) dipidana
dengan pidana kurungan paling lama 15 (lima belas) hari atau denda paling
banyak Rp100.000,00 (seratus ribu rupiah).
6. Helm
Standard (penumpang / pengemudi) (Pasal 291):
(1)
Setiap orang yang mengemudikan Sepeda Motor tidak mengenakan helm standar
nasional Indonesia sebagaimana dimaksud dalam Pasal 106 ayat (8) dipidana
dengan pidana kurungan paling lama 1 (satu) bulan atau denda paling banyak
Rp250.000,00 (dua ratus lima puluh ribu rupiah).
(2)
Setiap orang yang mengemudikan Sepeda Motor yang membiarkan penumpangnya tidak
mengenakan helm sebagaimana dimaksud dalam Pasal 106 ayat (8) dipidana dengan
pidana kurungan paling lama 1 (satu) bulan atau denda paling banyak
Rp250.000,00(dua ratus lima puluh ribu rupiah).
7. Mengemudi
tidak konsentrasi, misalnya sambil menelepon (Pasal 283):
Setiap
orang yang mengemudikan Kendaraan Bermotor di Jalan secara tidak wajar dan
melakukan kegiatan lain atau dipengaruhi oleh suatu keadaan yang mengakibatkan
gangguan konsentrasi dalam mengemudi di Jalan sebagaimana dimaksud dalam Pasal
106 ayat (1) dipidana dengan pidana kurungan paling lama 3 (tiga) bulan atau
denda paling banyak Rp750.000,00 (tujuh ratus lima puluh ribu rupiah).
D.
Kasus
Kecelakaan Lalu Lintas
Berikut rangkuman beberapa kejadian kecelakaan di Jl
Adi Sucipto Solo pada tahun 2016 yangdikutip dari portal berita Solopos.com dan Jateng.tribunnews.com :
|
Peta Jl.
Adi Sucipto
Diambil
dari google maps
|
1.
Kasus 1
Tanggal
14 April 2016 pukul 04.00 WIB, kecelakaan terjadi antara sepeda motor dengan
mobil Toyota Agya. Kronologinya mobil melaju dari arah timur berbalik arah
dengan memotong jalan dan melintasi markah, sementara sepeda motor meluncur ke
timur dari perempatan Fajar Indah dengan kecepatan tinggi kemudian motor
menghantam mobil.
2.
Kasus 2
Tanggal
23 Juli 2016 pukul 07.18 WIB, kecelakaan terjadi antara taxi dan dua sepeda
motor di depan SMA St Yoseph Solo.
3.
Kasus 3
Tanggal
31 Agustus 2016 pukul 16.00 WIB, kecelakaan terjadi antara mobil Toyota Avanza
Charry dan Honda CRV. Kronologinya mobil Avanza di derek ke arah timur ke barat
menggunakan mobil Carry kemudian Avanza menabrak CRV yang di parkir di depan
SMA Regina Pacis.
4.
Kasus 4
Tanggal
10 Oktober 2016 pukul 21.56 WIB, kecelakaan terjadi antara mobil Avanza dengan
Truk di lampu merah setelah Fajar Indah. Kronologinya mobil Avanza tiba-tiba
putar balik setelah lampu merah kemudian tertabrak truk yang melaju dari arah
timur.
5.
Kasus 5
Tanggal
15 September 2016, kecelakaan sepeda ontel dengan mobil di depan gedung kantor
DPRD Solo. Kronologinya sepeda ontel melaju dari barat ke timur dan di belakang
ada mbil suzuki carry, kemudian tiba-tiba sepeda ontel berbelok ke kiri.
Pengemudi mobil kaget lalu menabrak dan menyeret sepeda ontel sejauh 20 meter
hingga menabrak pohon.
6.
Kasus 6
Tanggal
23 September 2016 pukul 6.45 WIB di depan SPBU Manahan, kecelakaan tejadi
antara sepeda motor dengan mobil Avanza. Kronologinya sepeda motor disenggol
mobil yang mengakibatkan anak SD usia 6 tahun yang di bonceng jatuh, pada saat
yang bersamaan melaju mobil Box dan mobil tersebut melindas anak tersebut tepat
pada bagian perut.
7.
Kasus 7
Tanggal
12 Oktober 2016 pukul 07.15 WIB di depan kantor PDAM Solo. Terjadi kecelakaan
tunggal mobil Toyota Agya akibat dari pengemudi yang kelelahan setelah piket
malam.
E.
Analisis
Variabel Epidemiologi
Berdasarkan kasus kecelakaan lalu lintas yang telah
dirangkum, maka dianalisis variabel epidemiologinya (waktu, orang, tempat)
sebagai berikut:
1.
Menurut Waktu
Berdasarkan
analisis dari beberapa kasus, potensi kecelakaan kecelakaan lalu lintas terjadi
pada waktu pagi dan malam hari. Hasil analisis kronologi laka lantas
menunjukkan bahwa pada waktu pagi hari saat terjadi kecelakaan, kondisi jalan
masih lengang dan sepi sehingga pengendara berpotensi memacu kendaraan dengan
kecepatan tinggi. Kemudian kondisi lalu lintas akan menjadi padat pada waktu
jam berangkat sekolah dan berangkat kerja, bahkan berpotensi macet di area
tertentu. Sedangkan waktu malam hari, diatas jam 21.00 WIB Jl Adi Sucipto mulai
sepi dan lengang dari kendaraan, sehingga pengendara berpotensi memacu
kendaraan dengan kecepatan tinggi serta banyak faktor dari pengemudi yang turut
serta memicu kecelakaan.
2.
Menurut Orang
Berdaarkan
analisis dari beberapa kasus, potensi kecelakaan kecelakaan lalu lintas terjadi
akibat faktor berikut:
a.
Kurangnya pengetahuan pengemudi tentang
rambu-rambu lalu lintas.
b.
Kelelahan saat mengamudi.
c.
Pengemudi laki-laki dengan rata-rata usia
dewasa, merokok saat berkendara.
d.
Tidak menggunakan helm berstandar saat
berkendara terutama bagi yang dibonceng.
e.
Tidak menyalakan lampu sign saat hendak
berbelok.
f.
Banyak ditemukan pengemudi dibawah umur
(<17 tahun).
g.
Kebiasaan mengemudi dengan kecepatan
tinggi.
h.
Perilaku tidak sabar saat berkendara,
terutama saat kondisi macet.
i.
Menggunakan helm tanpa kaca.
j.
Pengemudi sering berputar balik tidak pada
tempat yang tertera rambu berbelok arah.
3.
Menurut Tempat
Berdaarkan
analisis dari beberapa kasus, potensi kecelakaan kecelakaan lalu lintas terjadi
akibat faktor berikut:
a.
Kondisi jalan yang mulus dan lurus.
b.
Ketinggian ketinggian jalan yang berbeda.
c.
Penempatan rambu-rambu lalu lintas masih
kurang dan tidak strategis.
d.
Belum ada zona selamat sekolah.
e.
Tidak tersedia area perkir kusus mobil dan
motor, sehingga pengemudi memarkirkan kendaraan di jalur lambat atau di bahu
jalan.
f.
Lebar jalan tidak sebanding dengan volume
kendaraan yang melintas.
F.
Standar
Berdasarkan BSNI (2013), terdapat
beberapa hal yang perlu diperhatikan ketika akan atau sedang berkendara, yaitu
:
1.
Standar SNI keselamatan dan keamanan
sepeda motor
a.
SNI 0101:2012 Ban sepeda motor
b.
SNI 2770.1:2009 Kaca spion untuk kendaraan bermotor kategori M dan N
c.
SNI 2770.2:2009 Kaca spion untuk kendaraan bermotor kategori L
d.
SNI 6700:2012 Ban dalam kendaraan bermotor
e.
SNI 09-1401-1989 Kaca spion kendaraan bermotor, Cara uji daya pantul
f.
SNI 09-1641-1989 Pedal rem kendaraan bermotor roda dua
g.
SNI 09-1880-1990 Handel kopling dan handel rem sepeda motor dari paduan
aluminium
h.
SNI 09-0143-1987 Kampas rem kendaraan bermotor.
Klasifikasi, dimensi dan koefisien gesek Beberapa SNI terkait
keselamatan dan keamanan kendaraan bermotor roda dua (sepeda motor)
i.
SNI 09-4404-1997 Cara uji pengereman sepeda motor
j.
SNI 09-4408-1997 Selang rem hidrolik untuk kendaraan bermotor
k.
SNI 1811:2007 Helm Pengendara Kendaraan Bermotor Roda Dua
l.
SNI 06-0250-1989 Mutu dan cara uji kulit sarung tangan dan jaket domba/kambing
m.
SNI 06-0486-1989 Kulit jaket dari kulit sapi, Mutu dan cara uji
n.
SNI 06-7069-2005 Minyak Pelumas Motor Bensin 4 Langkah
o.
SNI 0038 : 2009 Aki
p.
SNI 2769:2012 Minyak rem (brake fluid) untuk kendaraan bermotor
2.
Standar SNI keselamatan dan keamanan
kendaraan bermotor roda empat
a.
SNI 0098 2012 Ban mobil penumpang
b.
SNI 7396:2008 Lampu mundur untuk
kendaraan bermotor , kreta gandengan dan kereta tempelan
c.
SNI 7398:2008 Tempelan
pemantul cahaya (retro reflector) kendaraan bermotor, kereta gandengan
dan kereta
d.
SNI 7405:2008 Lampu utama untuk kendaran bermotor roda empat atau lebih
e.
SNI 7406 2008 Sandaran kepala,
baik yang dimasukkan atau tidak
pada kursi kendaraan bermotor
f.
SNI 7520:2009 Penghapus kaca (wiper) untuk kendraan bermotor kategori
M, N, dan Q
g.
SNI 09-1249-1989 Perangkat rem kendaraan penumpang (sedan), Unjuk kerja
h.
SNI 09-1252-1989 Rem parkir kendaraan bermotor roda empat, Unjuk kerja
i.
SNI 09-1255-1989 Kampas rem pada sepatu rem, Cara uji kelekatan
j.
SNI 09-1488-1989 Perangkat rem dengan udara tekan, Penghubung (connection) untuk
uji tekanan
k.
SNI 09-1489-1989 Perangkat rem, Penghubung (connection) untuk uji teka hidrolis
l.
SNI 09-2772-1992 Sepatu rem dan pelat rem, Cara uji muai panas
m.
SNI 09-2775-1992 Kampas rem cakram dan kampas rem teromol untuk kendaraan
bermotor, Cara uji massa jenis
n.
SNI 09-4080-1996 Kendaraan bermotor - Sistem rem hidrolik - Pipa, lubang
berulir dan sambungan jantan
o.
SNI 09-4408-1997 Selang rem hidrolik untuk kendaraan bermotor
p.
SNI 15-0048-2005 Kaca pengaman dipekeras untuk kendaraan bermotor
q.
SNI 15-1326-2005 Kaca pengaman berlapis (laminated glass) untuk kendaraan
bermotor
r.
SNI 09-4097-1996 Sabuk pengaman untuk kendaraan bermotor
s.
SNI 2769:2012 Minyak rem (brake fluid) untuk kendaraan bermotor
G.
Perhitungan
Kepadatan
Rumus
perhitungan kepadatan lalu lintas yang digunakan disini adalah rumus untuk
menentukan kapasitas jalan dan rumus untuk menentukan pelayanan dari jalan
kemudian disamakan dengan standar yaitu :
|
V/C
Rasio
|
Tingkat
Pelayanan Jalan
|
Keterangan
|
|
< 0,60
|
A
|
Arus lancar, volume
rendah, kecepatan tinggi
|
|
0,60 – 0,70
|
B
|
Arus stabil, kecepatan
terbatas, volume sesuai untuk jalan luar kota
|
|
0,70 – 0,80
|
C
|
Arus stabil, kecepatan
dipengaruhi oleh lalu lintas, volume sesuai untuk jalan kota
|
|
0,80 -0,90
|
D
|
Mendekati arus tidak
stabil, kecepatan rendah
|
|
0,90 – 1
|
E
|
Arus tidak stabil,
kecepatan rendah, volume padat atau mendekati kapasitas
|
|
>1.00
|
F
|
Arus yang terhambat,
kecepatan rendah, volume diatas kapasiatas, banyak berhenti
|
Rumus
tingkat kejenuhan pelayanan :
V/C
dimana V adalah rasio volume kendaraan perjam dan C adalah kapasitas jalan.
Untuk
mencari nilai kejenuhan jalan maka harus dicari nilai kapasitas dengan rumus
C = C0 x FCW x
FCSP x FCSF x FCCS
(smp/jam)
C
: kapasitas (smp/jam)
C0
: kapasitas dasar (smp/jam)
FCW
: faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan
FCSP
: faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (tidak berlaku untuk
jalan satu arah)
FCSF
: faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping
FCCS
: faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (jumlah penduduk)
Dengan
rincian sebagai berikut :
Tabel
Kapasitas Jalan C0
|
Tipe jalan
|
Kapasitas dasar
(smp/jam)
|
Keterangan
|
|
Jalan 4 lajur
berpembatas median atau jalan satu arah
|
1.650
|
Perlajur
|
|
Jalan 4 lajur tanpa
pembatas median
|
1.500
|
Perlajur
|
|
Jalan 2 lajur tanpa
pembatas median
|
2.900
|
Total dua arah
|
Sumber
MKJI, 1997
Tabel
faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah FCSP
|
Pembagian arah (%-%)
|
50-50
|
55-45
|
60-40
|
65-35
|
|
|
FCSP
|
2 lajur 2 arah tanpa
pembatas median (2/2 UD)
|
1,00
|
0,97
|
0,94
|
0,91
|
|
4 lajur 2 arah tanpa
pembatas median (4/2 UD)
|
1,00
|
0,985
|
0,97
|
0,955
|
|
Sumber
MKJI, 1997
Faktor koreksi FCSP
ditentukan berdasarkan lebar jalan efektif yang dapat dilihat pada tabel di
bawah ini.
Tabel
Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Lebar Jalan (FCW)
|
Tipe Jalan
|
Lebar Jalan Efektif (m)
|
FCW
|
|
4 lajur berpembatas median atau
jalan satu arah
|
Per lajur
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
|
0,92
0,96
1,00
1,04
1,08
|
|
4 lajur tanpa pembatas median
|
Per lajur
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
|
0,91
0,95
1,00
1,05
1,09
|
|
2 lajur tanpa pembatas median
|
Dua arah
5
6
7
8
9
10
11
|
0,56
0,87
1,00
1,14
1,25
1,29
1,34
|
Sumber: MKJI, 1997
Faktor koreksi kapasitas untuk jalan
yang mempunyai lebih dari 4 lajur dapat diperkirakan dengan menggunakan faktor
koreksi kapasitas untuk kelompok jalan 4 lajur.
Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Gangguan Samping FCSF
Faktor koreksi untuk ruas jalan yang
mempunyai bahu jalan didasarkan pada lebar bahu jalan efektif (Ws)
dan tingkat gangguan samping yang penentuan klasifikasinya dapat dilihat pada
tabel di bawah ini.
Tabel Klasifikasi Gangguan Samping
|
Kelas Gangguan Samping
|
Jumlah Gangguan Per 200 Meter Per
Jam (Dua Arah)
|
Kondisi Tipikal
|
|
Sangat Rendah
|
< 100
|
Permukiman
|
|
Rendah
|
100 – 299
|
Permukiman, beberapa transportasi
umum
|
|
Sedang
|
300 – 499
|
Daerah industri dengan beberapa
toko di pinggir jalan
|
|
Tinggi
|
500 – 899
|
Daerah komersial, aktifitas
pinggir jalan tinggi
|
|
Sangat Tinggi
|
> 900
|
Daerah komersial dengan akifitas
perbelanjaan pinggir jalan
|
Sumber: MKJI, 1997
Faktor
koreksi kapasitas akibat gangguan samping (FCSF) untuk jalan yang
mempunyai bahu jalan dapat dilihat pada tabel.
Tabel Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Gangguan Samping FCSF Untuk Jalan yang Mempunyai Bahu
Jalan
|
Tipe Jalan
|
Kelas Gangguan Samping
|
Faktor Koreksi Akibat Gangguan
Samping dan Lebar Bahu Jalan
|
|||
|
Lebar Bahu Jalan Efektif
|
|||||
|
≤ 0,5
|
1,0
|
1,5
|
≥ 2,0
|
||
|
4-lajur 2-arah berpembatas median
(4/2 UD)
|
Sangat Rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat
Tinggi
|
0,96
0,94
0,92
0,88
0,84
|
0,98
0,97
0,95
0,92
0,88
|
1,01
1,00
0,98
0,95
0,92
|
1,03
1,02
1,00
0,98
0,96
|
|
4-lajur 2-arah tanpa pembatas
median
(4/2 UD)
|
Sangat Rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat
Tinggi
|
0,96
0,94
0,92
0,87
0,80
|
0,99
0,97
0,95
0,91
0,86
|
1,01
1,00
0,98
0,94
0,90
|
1,03
1,02
1,00
0,98
0,95
|
|
2-lajur 2-arah tanpa pembatas
median
(2/2 UD)
atau jalan satu arah
|
Sangat Rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat
Tinggi
|
0,94
0,92
0,89
0,82
0,73
|
0,96
0,94
0,92
0,86
0,79
|
0,99
0,97
0,95
0,90
0,85
|
1,01
1,00
0,98
0,95
0,91
|
Sumber:
MKJI, 1997
Faktor koreksi kapasitas untuk
gangguan samping untuk ruas jalan yang mempunyai kereb dapat dilihat pada tabel
di bawah ini yang didasarkan pada jarak antara kereb dan gangguan pada sisi
jalan (Wk) dan tingkat gangguan samping.
Tabel Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Gangguan
Samping FCSF Untuk
Jalan yang Mempunyai Kereb
|
Tipe Jalan
|
Kelas Gangguan Samping
|
Faktor Koreksi Akibat Gangguan
Samping dan Lebar Bahu Jalan
|
|||
|
Lebar Bahu Jalan Efektif
|
|||||
|
≤ 0,5
|
1,0
|
1,5
|
≥ 2,0
|
||
|
4-lajur 2-arah berpembatas median
(4/2 UD)
|
Sangat Rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat
Tinggi
|
0,95
0,94
0,91
0,86
0,81
|
0,97
0,96
0,93
0,89
0,85
|
0,99
0,98
0,95
0,92
0,88
|
1,01
1,00
0,98
0,95
0,92
|
|
4-lajur 2-arah tanpa pembatas
median
(4/2 UD)
|
Sangat Rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat
Tinggi
|
0,95
0,93
0,90
0,84
0,77
|
0,97
0,95
0,92
0,87
0,81
|
0,99
0,97
0,95
0,90
0,85
|
1,01
1,00
0,97
0,93
0,90
|
|
2-lajur 2-arah tanpa pembatas
median
(2/2 UD)
atau jalan satu arah
|
Sangat Rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat
Tinggi
|
0,93
0,90
0,86
0,78
0,68
|
0,95
0,92
0,88
0,81
0,72
|
0,97
0,95
0,91
0,84
0,77
|
0,99
0,97
0,94
0,88
0,82
|
Sumber: MKJI, 1997
Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Ukuran Kota FCCS
Faktor koreksi FCCS dapat
dilihat pada tabel di bawah ini dan faktor koreksi tersebut merupakan fungsi
dari jumlah penduduk kota.
Tabel Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Ukuran Kota (FCCS)
|
Ukuran Kota (Juta Penduduk)
|
Faktor Koreksi Untuk Ukuran Kota
|
|
< 0,1
0,1 – 0,5
0,5 – 1,0
1,0 – 1,3
> 1,3
|
0,86
0,90
0,94
1,00
1,03
|
Sumber: MKJI, 1997
Perhitungan kapasitas ruas jalan di
Jalan Adi Sucipto Surakarta
Lokasi :
Jalan Adi Sucipto (Persimpangan 4 dekat Fave Hotel)
Tipe Jalan : 4 Lajur 2 arah dengan pembatas
median 4/2
Lebar jalan : dengan lajur yang masing-masing 5
M, total 10 M
Data tata guna lahan :
daerah pemukiman yang dilalui oleh angkutan umum
Data jumlah penduduk : 507.825 (Dinkes, 2015)
Rumus kapasitas
C = C0 x FCW x FCSP x
FCSF x FCCS
|
No
|
Parameter
|
kondisi
|
Nilai
|
|
1
|
(C0) Kapasitas
dasar (smp/jam)
|
4/2 UD
|
3.300
|
|
2
|
(FCW) Faktor koreksi lebar jalan
|
3 m
|
0,92
|
|
3
|
(FCSP) Faktor koreksi gangguan samping
|
Gangguan samping rendah dan jarak
ke kereb 1 meter
|
0,96
|
|
4
|
(FCSF)Faktor koreksi pembagian arah
|
Jalan satu-arah
|
1,00
|
|
5
|
(FCCS) Faktor koreksi ukuran kota
|
507.825
|
0,94
|
|
(C) Kapasitas Aktual (smp/jam)
|
2740
|
||
Sumber: Tamin, 2000
Lalu
masukkan kedalam rumus tingkat kejenuhan pelayanan yaitu V/C
Volume
kendaraan/jam : 3598
Kapasitas
: 2740
3598
: 2740 = 1,716
Berdasarkan standar yang telah
ditetapkan, angka kejenuhan lalu lintas di jalan adi sucipto termasuk dalam
kategori F (arus yang terhambat, kecepatan rendah, volume diatas kapasitas,
banyak berhenti) karena angka kejenuhan 1,716 > 1.
BAB
III
PENUTUP
A.
Kesimpulan
Kecelakaan
lalu lintas yang didefinisikan dalam Peraturan Pemerintah No. 43 Tahun 1993
tentang Prasarana dan Lalu Lintas sebagai "suatu peristiwa di jalan yang
tidak disangka-sangka dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau
tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta
benda", memang menjadi perhatian semua pihak yang menjadi stakeholders
angkutan jalan. Sejumlah riset dan kebijakan untuk menangani masalah
lalu-lintas ini terus dilakukan, mulai dari perbaikan peraturan, perencanaan
dan desain jalan untuk keamanan, audit keamanan, sampai inovasi tekhnologi dan
desain kendaraan yang makin pintar sehingga mampu mengurangi jumlah dan korban
kecelakaan. Berdasarkan hasil kegiatan survei yang telah dilakukan didapatkan
hasil bahwa angka kejenuhan lalu lintas di jalan adi sucipto depan Fave Hotel
termasuk dalam kategori F (arus
yang terhambat, kecepatan rendah, volume diatas kapasitas, banyak berhenti)
karena angka kejenuhan 1,716 > 1.
B.
Saran
1.
Salah satu metode penangan permasalahan
lalu lintas adalah 5 E, yakni kombinasi dari:
a)
Engineering
(rekayasa),
b)
Education
(pendidikan),
c)
Enforcement
(penegakan hukum),
d)
Encouragement
(penggalakan dan penggalangan),
e)
Emergency Preparedness (upaya pertolongan medis
pada kecelakaan lalu lintas).
2.
Kesadaran dan kedisiplinan aparat dan
pengguna jalan.
Untuk
itu usaha untuk meningkatkan kesadaran aparat dan pengguna jalan perlu menjadi
perhatian khusus apabila ingin menyelesaikan permasalahan keselamatan lalu
lintas di negara kita tercinta ini.
3.
Pengurangan jumlah kendaraan bermotor,
khususnya di sejumlah tempat di mana pengguna jalan berisiko mudah terkena
kecelakaan atau yang dikenal dengan black area diyakini dapat mengurangi
kemungkinan kecelakaan lalu lintas.
4.
Masyarakat perlu didorong untuk
menggunakan mode dan perjalanan yang lebih aman. Penyediaan transportasi publik
baik dengan menggunakan bus ataupun kereta akan mengurangi jumlah kendaraan
pribadi di jalan raya, yang berarti mengurangi risiko kecelakaan lau lintas.
Sebagaimana yang dilakukan negara maju, dimana kebijakan transportasi nasional
merupakan gabungan antara kombinasi dari peyediaan sarana transportasi umum
yang baik dan memperbaiki fasilitas bagi pejalan kaki dan rute bersepeda.
5.
Pemerintah dan pihak swasta perlu
bekerjasama untuk memikirkan dan selanjutnya menghadirkan sistem transportasi
umum yang lebih baik. Sudah saatnya di setiap kota diciptakan sebuah
transportasi massal yang dikonsep dengan matang untuk mengatasi problem lalu
lintas dan sekaligus memenuhi kebutuhan masyarakat akan transportasi yang lebih
aman dan nyaman. Walaupun belum berjalan secara maksimal
"transjakarta" yang mengadopsi "transmilenio" yang telah
teruji memperbaiki sistem lalu lintas di Kota Bogota (Ibu kota Kolombia) dapat
dijadikan contoh yang baik. Cuma untuk selanjutnya perlu dilakukan sedikit
penyesuaian sistem dan kebijakan tergantung kondisi masing-masing kota. Dan
yang tidak kalah penting adalah keterlibatan dan partisipasi aktif masyarakat
yang akan sangat menentukan tingkat keberhasilan dari program yang dikeluarkan
oleh pemerintah.
DAFTAR
PUSTAKA
Djaja S., Widyastuti R.,
Tobing K., Lasur D., Irianto J. 2016. Gambaran Kecelakaan Lalu Lintas di
Indonesia Tahun 2010-2014. Jurnal Ekologi
Kesehatan Vol. 15 No 1, Juni 2016 : 30 – 42.
Dinkes Surakarta. 2015. Profil Kesehatan Surakarta Tahun 2015. Surakarta
: Dinkes.
Direktoral Lalu Lintas
Kepolisian Republik Indonesia (Ditlantas POLRI). 2005. Prevensi dan
Reduksi kecelakaan Sepeda Motor di Jalan
raya. Makalah Diskusi Penyusunan Sistem
Surveilans Cedera Akibat Kecelakaan Lalu Lintas pada Pengendara Sepeda Moto
pada 15 Agustus 2015. Jakarta: Ditlantas POLRI.
Kepolisian Resort Kota
Surakarta. 2016. Data Kecelakaan di
Surakarta. Surakarta: Polresta Surakarta.
Tamin,
Ofyar Z. 2000. Perencanaan & Pemodelan Transportasi. Bandung: ITB.
Tribunsolo. Kecelakaan di Jalan Adi Sucipto
(online). www.tribunsolo.com, diakses tanggal 24 November 2016.
Peraturan Pemerintah
Republik Indonesia No. 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas
World Health Organization, 2015. Global Status Report on Road Safety.
Geneva: WHO.
